S'ha  publicat el llibre "Historia de la movilidad en la Península Ibérica. Redes de transporte SIG" de Cèsar Carreras i Pau De Soto sobre la història del transport des d'època romana al segle XIX en la Península. Per tal de modelar la mobilitat de tots aquests períodes s'ha fet un estudi exhaustiu de les xarxes viaries, fluvials i marítimes de cada moment i s'han creat mapes de costos, temps i accessibilitat en cadascun dels períodes. Es tracta d'un llibre que permet una visió panoràmica històrica d'un tema tan actual com la mobilitat.

El llibre "Historia de la movilidad en la Península Ibérica. Redes de transporte SIG" es pot acoseguir directament a través de l'editorial de la UOC en format electrònic.

Introducción

El tema de la movilidad resulta por numerosas razones, un tema de acuciante actualidad en nuestro país. Tanto el desarrollo de nuevas líneas de Alta Velocidad ferroviaria como la construcción de autovías y nuevas terminales de aeropuertos han vuelto ha modificar de forma ostensible la capacidad de movimiento de la población española. Pero, ¿son estos cambios realmente adecuados para las necesidades económicas y sociales de nuestra población?, ¿realmente se han modificado tanto los flujos de movimiento con las nuevas infraestructuras?, o más bien mantenemos una inercia en la forma que se han desarrollado tales infraestructuras, sin cuestionarnos las ventajas ni inconvenientes de determinados proyectos.

De hecho, el tema de la movilidad no es nuevo, por el contrario es un ámbito que ha preocupado a la humanidad desde antiguo; y que representa esencialmente la posibilidad de desplazar personas y mercancías por un territorio, superando las dificultades orográficas y las distancias aprovechando las ventajas de los distintos medios de transporte al alcance. En función de las condiciones orográficas de un país, y de cómo ha desarrollado sus infraestructuras y transporte, su sociedad ha podido disfrutar de mejores condiciones de desarrollo económico y social, así como buscar una mayor complementariedad entre territorios y comunidades.

La Península Ibérica ha sido, desde tiempos remotos, un territorio con una orografía complicada, unos ríos poco caudalosos y una gran meseta interior que ha limitado la movilidad de sus gentes. Según Leighton (1972, 94) la Península era uno de los territorios de la Europa Occidental con más dificultades por sus numerosas cordilleras y ríos tan rápidos que eran complicados para cruzar o atravesar con bote, excepto si existían puentes.

En cada periodo, se han buscado soluciones a estos condicionantes físicos con el desarrollo de infraestructuras de puertos, construcción de vías, puentes, canales y en el desarrollo de los medios de transporte. Aún así, se ha argumentado que una de las razones de las crisis de la España de los siglos XVIII y XIX era precisamente el desarrollo de las infraestructuras mínimas del transporte (Ringrose, 1972). Tal como sugiere el propio Ringrose (1972, 9):

“Hacia 1800, España se encontraba en un serio dilema, por no decir insoluble, debido a que el tradicional sistema de transporte en el interior del país había alcanzado los límites de sus posibilidades. La moderna tecnología europea de la época ofrecía como alternativa las carreteras empedradas por las que circulaban los carros de carga y los canales para las gabarras de entonces.”

Desafortunadamente, la mayoría de ríos de la Península presentan grandes dificultades para la navegación, tan sólo el río Guadalquivir era navegable para barcos de grandes dimensiones desde Sevilla al Atlántico, y con barcas hasta Córdova. También lo era el río Ebro, de todas maneras Carlos V en el siglo XVI lo intenta canalizar, al igual que sucede con el río Tajo por parte de Felipe II. Por otra parte, el río Duero era navegable desde la frontera hispano-portuguesa hasta su desembocadura como así lo demuestran los barcos con los vinos de Porto transportados desde las haciendas hasta los almacenes de Gaia. En el siglo XVIII se intentó de nuevo la canalización de estos ríos pero con escaso éxito. Los nuevos sistemas de transporte de la Europa central parecía que no eran exportables a la orografía de la Península.

Por el contrario, en el siglo XVIII el gobierno dedica un amplio programa para la construcción de carreteras reales que no tendrán nada que envidiar a otros países europeos, con anchuras de 9 a 18 metros, pero con suma lentitud y dificultades a la hora de construir los puentes y túneles que servían para sortear desniveles o superar ríos. Tal como describe un viajero en el siglo XVIII:

“…la construcción de carreteras es lenta porque necesitan muchos puentes y los ingenieros tienden a sobrestimar la nivelación y el trazado recto, de tal modo que los primeros tramos de la carretera empiezan a deteriorarse antes de que se haya concluido la obra.” (Swineburne, 1779, 71)

Otro cambio novedoso del siglo XVIII es la estructura radial de la red viaria, que tiene en Madrid su único centro, imitando de esta manera la red viaria francesa[1] que se centralizaba en Paris. El proyecto nace en el reinado de Felipe V con su Reglamento general expedido por su Majestad en 23 de abril de 1720 para la dirección y gobierno de los oficios de correo mayor, y de Postas de España, en los viajes que se hizieren, que plantea esa nueva estructura viaria que llevaran a cabo sus sucesores. Los ilustrados de la época como Bernard de Ward (1779) consideraban que la modernización del país pasaba por crear 6 caminos grandes que comunicaran Madrid con la periferia: “Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante, a la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por Perpignan”. De acuerdo con el mapa de Escribano (1775), y según Meneses (1756) España poseía en 1760 unos 24.000 km de vías (10.000 Km de rueda y 14.000 Km de herradura).

Este modelo radial ha tenido numerosos detractores, que veían en el trazado un divorcio entre las necesidades económicas de transporte del país respecto a las exigencias administrativas, estratégicas y políticas que sólo interesaban al Estado. Entre ellos un ilustrado como Jovellanos (1794)[2] que consideraba que el trazado radial no mejoraba la comunicación entre centro y periferia, sino que facilitaba el abastecimiento de Madrid por su área circundante.

Entre 1700 y 1500 se emplea básicamente la red de transportes medieval, y sobre todo romana, en un lamentable estado de conservación ya que el Estado no se hace responsable de su mantenimiento ni de construcción ni tan sólo planificación. Todo se deja en manos de los municipios, que de forma puntual resuelven problemas del piso de las calzadas y construyen los puentes necesarios (Madrazo, 1984, 18). El estado de conservación de las vías es tal que escasean los caminos de rueda, aptos para el transporte de carros de mercancías, y predominan los de herradura para animales de carga. Cuando llovía los caminos se convertían en impracticables. De Villuga (1546) documenta una red viaria de aproximadamente 18.000 Km, al igual que Meneses (1576).